Quan conduïm per ciutat, poble o carretera ho fem de manera ordenada gràcies als semàfors, els senyals verticals o les marques pintades al terra. Però com s’ho fan els avions per viatjar amb seguretat? A 10.000 metres per sobre dels nostres caps és molt difícil construir-hi carreteres o senyals que regulin el trànsit. Avui descobrim el món del control aeri.
Com s’organitza l’espai aeri?
L’espai aeri es divideix en Flight Information Regions o FIRs (en català, regions d’informació de vol). Cada FIR està gestionat per l’autoritat pertinent, la qual té la responsabilitat de donar servei de trànsit aeri als avions que hi volin. A l’estat espanyol, l’autoritat que gestiona i controla l’espai aeri és ENAIRE. Aquests FIRs poden tenir diverses mides. Els països més petits acostumen a tenir només un FIR, mentre que altres poden dividir el seu espai aeri en més d’un.
A l’hora de controlar els avions que sobrevolen cadascun d’aquests FIRs, aquests es divideixen en sectors. Aquests sectors són volums d’espai aeri controlats per una o dues persones: els controladors aeris.
Què fan els controladors aeris?
La tasca de garantir la seguretat a l’aire recau en els controladors aeris. Els controladors aeris s’encarreguen de coordinar els moviments de milers d’avions: els mantenen a distàncies segures els uns dels altres, els donen les instruccions necessàries durant l’enlairament i l’aterratge, els indiquen en condicions de mal temps… i tot això mantenint el temps de retard al mínim.
Cada controlador és responsable de monitoritzar un sector i s’encarrega de donar les instruccions pertinents a tots els avions que volen pel mateix . Les comunicacions controlador-pilot es fan mitjançant la ràdio, de manera que cada sector té una freqüència de ràdio associada: tant el controlador com els avions que hi volen han d’estar-hi sintonitzats. Quan un avió ha de sortir d’un sector, el controlador l’informa de la nova freqüència de ràdio amb la qual es comunicarà amb el controlador responsable del següent sector que atravesserà.
Realment hi ha dos controladors per cada sector
Al darrere del control de cada sector hi acostuma a haver dues persones: el controlador planificador i el controlador executor. El controlador planificador s’encarrega de preveure els conflictes que hauran de resoldre en un futur proper i coordinar-se amb els controladors d’altres sectors. El controlador executor, per altra banda, és qui es comunica amb els pilots dels avions que entren en el seu sector i els dona les instruccions pertinents.
Però realment què passa quan agafem un avió?
Per posar-nos en situació, seguirem el que passa quan un avió vol fer una ruta Barcelona-Paris. Com la majoria de vols comercials, seguirà un perfil com aquest.
Abans del vol
Hores abans que l’avió s’enlairi, la companyia aèria ha d’enviar el pla de vol al centre d’operacions del Network Manager (en català, gestor de xarxa), situat a Brussel·les, Bèlgica. El Network Manager s’encarrega de vetllar a gran escala que tots els vols a Europa volin de manera segura i sense problemes.
El pla de vol que s’envia ha d’incloure el nom de l’aerolínia, el número identificatiu del vol, el tipus d’avió i el seu equipament, la velocitat i altitud de vol previstes i la ruta que seguirà (l’aeroport d’origen, els centres de control que creuarà i l’aeroport de destí).
Un cop aquest pla de vol s’ha aprovat, s’omple el dipòsit de l’avió i els passatgers i la càrrega embarquen. Aleshores el pilot rep el vist-i-plau des de la companyia i el controlador de terra els permet fer el push-back -o la maniobra de retrocés per deixar la porta d’embarcament.
Els controladors de terra
Els controladors de terra es fan responsables de tot el trànsit que hi ha a terra en un aeroport, inclosos els avions que es desplacen entre les portes d’embarcament i les pistes. Quan el controlador determina que és segur, indica al pilot a fer el push-back i li dona les indicacions, a través de la ràdio, per anar cap a la pista d’enlairament.
Mentre l’avió es dirigeix cap a la pista, el controlador de terra vigila totes les vies de rodada de l’aeroport i utilitza el radar per seguir els moviments de tots els avions que estan a terra. Tot això ho fa per assegurar-se que cap avió creui una pista en ús ni xoqui amb cap altre vehicle.
Un cop arriba a la pista d’enlairament designada, el controlador de terra li passa la responsabilitat al controlador de torre.
Els controladors de torre s’encarreguen de l’enlairament
Els controladors de torre vigilen l’espai aeri immediatament per sobre l’aeroport i son els responsables de fer que els avions que s’enlairen mantinguin una distància segura els uns dels altres. Quan l’avió arriba a la pista, el controlador de torre és qui dona l’autorització per l’enlairament i proporciona la nova freqüència de ràdio a la qual s’haurà de sintonitzar el pilot per comunicar-se amb els controladors de l’àrea de control terminal de Barcelona.
L’ascens
Un cop l’avió ha ascendit uns quants metres, es posa en contacte amb l’àrea de control terminal de Barcelona, també conegut com a TMA de Barcelona. Dins del TMA de Barcelona hi haurà una sèrie de controladors que guiaran l’avió en l’ascens fins aproximadament 24.500 peus (o 7.500 metres).
Quan l’avió assoleixi aquesta altitud és molt probable que hagi atravessat ja la frontera, així que sintonitzarà la freqüència de ràdio dels controladors de ruta francesos.
Controladors de ruta
Els controladors de ruta, doncs, s’encarreguen de tot l’espai aeri per sobre dels 24.500 peus. El trànsit que controlen acostumen a ser avions que ja estan establerts en l’altitud del seu pla de vol (que sol ser constant). Depenent de la quantitat de trànsit que hi hagi en cada moment, controlen els sectors més petits o agrupacions de més d’un sector.
El nostre avió anirà contactant amb els diferents sectors de ruta francesos, que li aniran donant les instruccions per mantenir-lo a una distància segura amb els avions del seu voltant. Un avió ha d’estar separat horitzontalment i vertical en tot moment de la resta d’avions. Això vol dir que si dos avions estan volant a la mateixa altitud, hauran de mantenir una distància horitzontal de 5 milles nàutiques o 9.200 metres. De la mateixa manera, si dos avions s’han de creuar, hauran de fer-ho amb una distància vertical de com a mínim 1000 peus o 300 metres.
Per mantenir aquesta separació, els controladors poden donar instruccions als pilots de canvi d’altitud, de velocitat o de rumb. Cada vegada que un controlador dona una instrucció a través de la ràdio, el pilot ha de repetir-la per indicar que ho ha entès i que ho executarà.
Quan l’avió es comenci a acostar a l’aeroport de París, el controlador de ruta li començarà a donar les instruccions de descens per transferir-lo als controladors d’aproximació de l’àrea terminal de Paris (TMA de París).
Aproximació i aterratge
L’aproximació a l’aeroport de París es realitza mitjançant una de les maniobres prèviament establertes. Els controladors d’aproximació s’encarreguen de separar-lo de la resta d’avions que aterren al mateix aeroport. Quan ja estigui alineat a la trajectòria de la pista d’aterratge i li quedin pocs quilòmetres per arribar, el controlador d’aproximació transferirà la responsabilitat de l’avió al control de torre de l’aeroport de París.
El control de torre és qui dona el permís per aterrar a la pista, però l’últim a decidir si les condicions de visibilitat son suficientment bones per aterrar és el pilot de l’avió. Si el pilot considera que no és capaç d’aterrar l’avió pot cancel·lar el descens i procedir a donar la volta per tornar-ho a intentar. Aquesta maniobra es coneix com a maniobra frustrada i està predefinida en les cartes de cada aeroport.
En cas que l’avió aconsegueixi aterrar, el control de torre transfereix l’avió als controladors de terra. Els controladors de terra guiaran l’avió fins a la porta de la terminal on han de desembarcar els passatgers i la càrrega.
Ja per acabar…
Tot el que hem explicat és el funcionament normal del trànsit aeri. Tot i així, actualment el control aeri és un entorn molt investigat. Mentre no es trobi una alternativa al combustible de les aeronaus, la manera més immediata de reduir emissions de gasos d’efecte hivernacle és buscar la màxima eficiència en les trajectòries dels vols. També hi ha projectes que investiguen maneres de reduir el retard en els vols o millorar les prestacions tecnològiques de les aeronaus per millorar-ne la seguretat. A Europa, aquests projectes funcionen amb el finançament de la Comissió Europea sota el nom de SESAR.
Per saber-ne més
SESAR Joint Undertaking – Digital European Sky
EUROCONTROL– Europe’s current air traffic situation
ENAIRE – Air Traffic Control
- Obtingut de Standfuß, Thomas & Schultz, Michael. (2018). Performance Assessment of European Air Navigation Service Providers. 10.1109/DASC.2018.8569839.
- Obtingut de HowStuffWorks
- Obtingut de l’AIP d’Enaire
- Obtingut de Google Earth
